Per completare l'opera e legare fra loro i centri delle Unioni serve una rete ferroviaria, che si appoggi anche a quella che esiste già. È quello che rende autosufficienti tanto chi ci abita quanto chi viene a visitare questa terra: il turista che atterra a Brindisi, e che oggi resta fermo lì, deve poter arrivare fin dove vuole senza noleggiare un'automobile.
Un pezzo di questo esiste già, ma solo d'estate. Salento in Bus collega nella stagione le marine e i centri con corse dedicate, e proprio i suoi limiti dicono che cosa manca: funziona tre mesi l'anno, è pensato per chi va al mare e non per chi va a lavorare o a scuola, e non si aggancia agli orari dei treni. Serve il turista, che è la metà giusta del ragionamento; l'altra metà, la persona che ci vive tutto l'anno, resta a piedi da ottobre.
Vale però come dimostrazione: il collegamento fra comuni diversi si può fare, i mezzi ci sono, il servizio funziona. Quello che manca non è la tecnica, è la decisione di considerarlo un servizio ordinario invece di un'iniziativa stagionale.
E c'è una terza via che nel 2009 non avevamo considerato: il mare. Qui parlavamo di ferrovia e di strade, cioè delle due cose che si costruiscono. Ma questa è una penisola con due coste e una fila di paesi affacciati: Otranto, Castro, Tricase Porto, Leuca, Gallipoli, Porto Cesareo, e i porticcioli in mezzo, e il mare è l'unica strada che non va costruita, non va asfaltata e non va messa in sicurezza. I porti ci sono già: quello che manca non è l'opera, è la linea.
Oggi via mare si fanno escursioni: si paga un biglietto turistico, si parte alle dieci e si torna nel pomeriggio. Un collegamento è un'altra cosa: orari fissi, scali brevi, e soprattutto lo stesso biglietto del minibus e dell'autobus. È così che funziona dove funziona: a Copenaghen e ad Amburgo i traghetti sono gestiti dalla stessa azienda della metropolitana e stanno dentro il medesimo abbonamento: nessuno li chiama gita, sono trasporto pubblico che passa sull'acqua. Se invece resta un biglietto a parte venduto ai villeggianti, il mare resta un'escursione per sempre.
Due cose vanno dette con franchezza, perché è la differenza fra una proposta seria e una cartolina. La prima: il mare non è affidabile tutto l'anno, con il vento e le mareggiate la corsa salta, e i porticcioli piccoli hanno ricoveri e fondali limitati. Quindi è una linea stagionale e complementare, che affianca la rete di terra nei mesi in cui la litoranea è bloccata dal traffico; chi la promette come servizio quotidiano d'inverno sta vendendo un'illusione. La seconda: serve che ai porti si arrivi. Un molo dove si può andare solo in automobile ripete esattamente l'errore delle aree di aggregazione: il porto è un nodo come la fermata, e vale quanto la coincidenza che ha.
In compenso ha un vantaggio che nessun altro pezzo di questo capitolo possiede: si può provare in una stagione. Non servono espropri, gallerie né decenni: servono un'imbarcazione, tre scali, un orario e l'accordo perché quel biglietto valga anche sull'autobus. È la cosa più veloce da sperimentare di tutto il piano, e la più facile da chiudere se non funziona.
Una rete di mezzi pubblici affronta anche due questioni che il piano nomina apertamente. La prima è l'inquinamento. La seconda sono i ragazzi che muoiono sulle strade il sabato sera: se per tornare a casa esiste un mezzo pubblico, quel viaggio smette di essere obbligatoriamente in automobile.
E c'è una cosa che non può aspettare le altre fasi. Le nostre strade provinciali sono diventate luogo di incidenti innumerevoli, molti causati dalle barriere stradali e dagli alberi piantati sul ciglio. Metterle in sicurezza è l'azione da compiere subito, mentre tutto il resto si realizza.
Completato il programma si arriva al passaggio conclusivo. Nel 2009 lo scrivevamo come «eliminazione delle province». Da allora una parte è già successa: nel 2014 le province sono state svuotate delle loro competenze e trasformate in enti di secondo livello, che i cittadini non eleggono più. Non sono state cancellate, ma non sono più quello che erano, e per la ragione che dicevamo qui: quando un territorio si organizza per unioni, quel livello non amministra più niente che le Unioni non amministrino meglio.
La visione che viene: la strada che parla, e quello che ci passa dentro
Il 2009 finiva qui. Oggi il capitolo ha un seguito, e comincia da una coincidenza che vale un capitolo intero: abbiamo appena detto che le provinciali vanno messe in sicurezza subito. Ecco perché conta adesso.
Le strade connesse. Dal 2018 l'Italia ha un decreto sulle «smart road» che autorizza la sperimentazione delle strade intelligenti e dei veicoli a guida autonoma (aggiornato nel 2020 per i mezzi senza volante né pedali), e l'ANAS ha un programma da circa un miliardo per portare la tecnologia su tremila chilometri. Ma sono strade dell'ANAS: le nostre provinciali non stanno in quel piano. E quando si mette mano a una strada per rifare le barriere, si scava una volta sola: posare i cavidotti, la fibra e i sensori mentre il cantiere è già aperto costa una frazione di rifarlo dopo. La strada connessa non è un'opera in più da chiedere: è una decisione da prendere prima di riasfaltare. Se la si prende dopo, si paga due volte.
La guida autonoma non serve per il gusto di togliere il volante. Serve perché il costo di una corsa smette di dipendere dall'autista: è la sola ragione per cui diventa sostenibile servire il paese da mille abitanti alle dieci di sera, che è esattamente la persona che questo piano non vuole lasciare a casa. Non è cosa da domani mattina, ed è in sperimentazione in mezza Europa, ma è la direzione della cosa che chiedevamo nel 2009.
L'intelligenza artificiale è il pezzo che governa il tutto, e si capisce meglio guardando il minibus a chiamata della fase precedente: oggi è un centralino con un'app. Con l'AI diventa una rete che impara: accorpa le chiamate che vanno nella stessa direzione, si accorge che il martedì alle otto quindici persone chiedono lo stesso tragitto e ci mette una corsa fissa, e la toglie quando smettono di chiederla. Cioè il servizio si riscrive da solo sulla domanda vera, cosa che nessun piano di linee disegnato a tavolino è mai riuscito a fare, e la ragione per cui gli orari degli autobus, da noi, sembrano scritti per nessuno.
Il 5G e il 6G, in questo capitolo, non c'entrano con la velocità dei video. Contano per una cosa sola: il tempo di risposta. Perché due veicoli si parlino fra loro e con la strada, il ritardo si misura in millesimi di secondo. Il 5G lo fa già dove c'è copertura; il 6G, di cui il calendario è stato fissato nel 2026 con le specifiche chiuse nel 2029 e le prime reti attorno al 2030, nasce con dentro anche la capacità della rete di riconoscere ciò che le si muove intorno. Per noi la sigla è secondaria: quello che conta è che la copertura nelle campagne è l'infrastruttura di tutto il resto, e oggi nelle nostre campagne non c'è. Un territorio che chiede strade connesse deve chiedere prima il segnale.
I droni, infine, con un chiarimento onesto: non risolvono la mobilità, risolvono la logistica. Non portano persone; portano le cose che oggi obbligano una persona a farsi quaranta chilometri in automobile: il farmaco quando la farmacia del paese ha chiuso, il referto, il campione da consegnare al laboratorio. In Italia il quadro si sta formando adesso: la prima area regolata per il volo dei droni è nata in provincia di Chieti, e un medicinale è già arrivato dall'ospedale di Avezzano alla farmacia di un paese a novecento metri di quota. Lì l'ostacolo è la montagna, qui è la dispersione, ma il problema è lo stesso, e ogni consegna che arriva da sola è un'automobile in meno sulla provinciale.
E qui il confronto col mondo è impietoso, ma utile. A Shenzhen le consegne con drone non sono una sperimentazione: sono più di trecento rotte con quasi cinquecento punti di atterraggio, e l'operatore principale ha ottenuto una licenza per volare ventiquattr'ore su ventiquattro. In Italia, nello stesso momento, ogni volo si autorizza uno per uno. Il divario non è tecnologico (i droni sono gli stessi), è di regole, e le regole si stanno scrivendo adesso: il quadro europeo per lo spazio aereo a bassa quota è in costruzione proprio in questi mesi.
Il che, per un territorio come il nostro, significa una cosa sola e molto pratica: quando quelle regole saranno scritte, ci sarà chi ha già le rotte mappate e chi comincerà a pensarci. Mappare i percorsi fra gli ospedali, le farmacie rimaste e i paesi che ne sono senza non costa quasi niente, non richiede permessi, e si può fare quest'anno.
Dove porta tutto questo. Nel 2009 la fase 3 si chiudeva con una domanda sull'assetto: chi amministra. Oggi se ne aggiunge una tecnica, e ha una scadenza vera: non "che mezzi mettiamo" ma "di che cosa dev'essere fatta la strada". È una risposta che si dà una volta sola, nel momento in cui la strada si riapre. Le nostre provinciali si riapriranno per essere messe in sicurezza. È quella l'occasione, e non tornerà per trent'anni.
Testo originale del 2009, rivisto e integrato in agosto 2026.
Come lo scrivevamo prima
Questo capitolo è stato riscritto. Qui sotto resta il testo che aveva prima: si legge per vedere come l'idea è cambiata, e quando.
2009 Il testo del 2009
Testo originale del piano, scritto nel 2009. La stesura del 2026 ne conserva tutti i concetti e ne rivede la forma.
Per completare l’opera, ed unire e collegare il Salento tutto, occorre creare una nuova rete ferroviaria, servendosi anche di quella pre-esitente, che colleghi tutti i centri delle unioni di comuni, per rendere confortevole ed autosufficiente, sia il cittadino salentino, che il turista che viene a visitare la nostra terra. La realizzazione di una rete di mezzi urbani pubblici contribuisce a facilitare il progetto ecologico e stagnare l’emorragia delle vittime del sabato sera.
Facendo presente che, le nostre strade provinciali, sono diventate luogo di innumerevoli incidenti stradali, molti a causa di barriere architettoniche ed alberi piantati sui cigli delle strade. Quindi, nel frattempo che il progetto si realizzi, azione primaria da compiere, è la messa in sicurezza delle stesse.
Ultimando il programma si potrà passare alla fase definitiva di eliminazione delle province.
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