フェーズ3.1：新しい都市間の公共交通網

現れるビジョン：ノード、乗り物ではない

2009年のこの章では、手段を列挙していた。なぜなら、その当時の問題は手段がなかったことだったからだ。今日、不足している部分は手段ではない。最初の1キロと最後の1キロ、つまり家からバス停まで、バス停から目的地までである。そこでネットワークは人々を失い、そこで2009年には存在しなかったツールが今日存在する。

充電スタンド。地方では公共の充電はほとんど存在せず、それが電気自動車が都市でのみ使用される本当の理由である。なぜなら、ガレージにコンセントのある人がいないと、唯一の自動車として所有することができないからだ。充電スタンドは独立したサービスではない。ノードの一部であり、バス停や駐車場とともに存在する。

アプリで借りる車、そしてミラノの教訓。私たちが話しているモデルは10年以上前から大都市で存在し、ちょうど今後退している。ミラノではZityが2025年12月に閉鎖し、2026年1月からEnjoyが「どこにでも借りてどこにでも返す」サービスを終了し、ガソリンスタンド、空港、鉄道駅の定められた場所に切り替えた。人口密度が最も高い場所でこのモデルが機能しない場合、3000人の住民が住む町に同じモデルを提案することはできない。しかし、彼らが移行した方向は私たちの方向と同じである。移動のノードに結びついた車。ここでの意味のある形態は公共のものである。ユニオンの2〜3台の車がノードにあり、アプリで予約可能であり、昼間は社会サービスに、夜は市民に利用される。1日20時間停止している車は3回支払われる車である。

アシストペダル付き自転車。数字は思ったよりも変化する。2つの町の間の7キロは、通常の自転車ではスポーツ的な選択肢であり、少数の人しか行わない。アシスト付きの自転車では、誰でも20分で行ける距離であり、60歳の人や仕事に行く途中でも着替えなくても行ける。ここには上り坂がない。アシスト付きの自転車は、距離と風という最後の2つの言い訳を取り除く。

モノパットティーン、正直言って、別のものです：県道では意味がなく、危険になります。彼らの場所は中心のフェーズ2の中で、短い移動のために、町と町の間ではなくてです。

そしてそれは予測ではありません：どこかではすでにサービスです。私たちに最も似ているケースはアメリカではありません、それはドイツです：ヘッセン州、オッフェンバッハ地区では、運転手なしのシャトルバスが呼び出しで予約できます。それは、バスが1日に数回しか通らない地域で生まれ、2030年までに農村部で公共交通機関と統合することを目標にしました。トーランドのミニバスより10年先を行っています。イタリアでは、最初の運転手なし公共交通機関はトリノで運行しています。今年6月、18のヨーロッパ諸国は共同で実験エリアを開くことに同意し、公共交通機関を中心にしました。

スケール、間もなく、どこか他で行われている。アメリカでは、1週間に約50万回の有料移動が10の都市で行われています。今年末までに倍増し、20を超える都市に到達することを目標にしています。中国では、20以上の都市でサービスが活性化し、1億回を超えました。しかし、私たちにとって重要なのは別のデータです：武漢では、車両ごとに計算が合います。つまり、投資家によって支払われるデモではありません。自己維持できるサービスです。

正直に言えば：それらは大都市です、私たちにはその人口密度がありません。それらをコピーすることは、カーシェアリングの間違いです。しかし、そこから価格が下がります：センサー、ソフトウェア、車両。したがって、今日の正しい質問は「いつ私たちに来るのか」ではありません。それは「私たちがすでに何をしている必要があるのか」です。答えは上の段落にすべてあります：ノード、停留所、電話から車両を予約する習慣。その3つのことは、自動運転を必要とせずに今存在することができます。そして、その3つのことがなければ、自動運転はここでは何にもつかまらないことになります。

ここに全てを結びつけるポイントがある。これらのものはそれぞれ単独で機能しません。散在しているものは、5つのサービスに5つの異なるアプリがあり、5つのガジェットです。これらは、各フェーズ2の中心にあるノードに収束するときに機能します。ミニバスの停車地点、自転車や共有車の駐車場、充電地点、および1つの予約で全旅程をまとめる地点です。ネットワークと輸送手段のコレクションの違いはそこにあります。