Baut die Städte, sie bleiben unnütz, wenn man immer noch ein Auto pro Person benötigt, um von einem Ort zum anderen zu gelangen.
Jede Union verfügt über ein eigenes öffentliches Verkehrssystem, städtisch und außerstädtisch, das die in der Phase 2 entstandenen Orte verbindet. Die Form hängt vom Territorium ab und muss nicht überall gleich sein: leichte U-Bahn, Straßenbahn, Bus, elektrische Fahrzeuge, Shuttles. Verschiedene Dinge funktionieren auf verschiedenen Entfernungen und Konfigurationen.
Der Plan fügt eine nicht-technische Bedingung hinzu: diese Dienste müssen an in der Union ansässige Unternehmen vergeben werden. Ein Verkehrssystem ist ein Engagement, das Jahrzehnte dauert, und es ist der Unterschied zwischen einer Ausgabenposition, die das Territorium verlässt, und stabile Arbeit für die jungen Menschen, die dort leben.
Und diese Phase, hier in der Nähe, hat aufgehört, ein Vorschlag zu sein. Die Unione dei Comuni Terra di Leuca (sechzehn Gemeinden, einschließlich Patù) hat einen Minibus auf Abruf aktiviert: man bucht ihn über die App oder das Callcenter und fährt von Haltestelle zu Haltestelle. Innerhalb der ersten 24 Stunden haben sich über 300 Personen angemeldet: die Nachfrage war da, es fehlte nur der Dienst.
Und es hat uns etwas gelehrt, was wir 2009 nicht wissen konnten. Wir haben uns Linien vorgestellt, weil der öffentliche Verkehr damals so war; hier jedoch wurde deutlich, dass auf kleinen Zentren der Anruf besser funktioniert als die feste Linie. Ein Bus, der sechsmal am Tag leer vorbeifährt, kostet und dient nichts; dasselbe Fahrzeug, das startet, wenn jemand es anruft, dient und kostet weniger. Deshalb wird heute das Netz der Union in zwei Teilen entworfen: wenige starke Linien, wo die Zahlen vorhanden sind, Anruf, wo es sie nicht gibt, und es ist der Weg, um das Land mit tausend Einwohnern nicht außen vor zu lassen, das mit festen Linien immer außen bleibt.
Und während wir schreiben, kommt dieselbe Argumentation von einer anderen Seite. In Gallipoli hat der SPI CGIL dem Gemeinderat den kostenlosen Stadtverkehr für Menschen über 67 Jahre vorgeschlagen, mit einem Argument, das sich lohnt, zweimal zu lesen: es kann durch die Ausnutzung der bereits leeren Plätze in den Bussen, die ohnehin verkehren, ohne zusätzliche Kosten für den Haushalt erfolgen. Es ist die Argumentation dieses Plans, die auf den Verkehr angewendet wird: ein Fahrzeug, das halb leer startet, hat bereits den Fahrer, den Treibstoff und die Versicherung bezahlt, wer zusätzlich einsteigt, kostet fast nichts, und jede Person, die einsteigt, ist ein Auto, das nicht startet.
Aber dieser Vorschlag sagt auch, ohne es zu wollen, wo das Problem liegt, das dieses Kapitel anspricht: man kann nur einen kostenlosen Service anbieten, der bereits existiert. Gallipoli hat den Stadtbus; das Dorf mit dreitausend Einwohnern nicht, und für die, die dort leben, wäre die Kostenlosigkeit ein Rabatt auf etwas, das nicht existiert. Deshalb sind die Kostenlosigkeit und das Netz nicht zwei getrennte Diskussionen: die erste füllt die Fahrten, die zweite macht sie existent, und in der falschen Reihenfolge funktioniert weder die eine noch die andere.
Die Vision, die kommt: der Knoten, nicht das Fahrzeug
Im Jahr 2009 listete dieses Kapitel Fahrzeuge auf, weil das damalige Problem darin bestand, dass es nicht genug davon gab. Heute fehlt nicht das Fahrzeug, sondern der erste und der letzte Kilometer: von zu Hause zur Haltestelle und von der Haltestelle zum Ziel. Dort verliert das Netz die Menschen und dort gibt es heute Instrumente, die 2009 nicht existierten.
Die Ladesäulen. In den Dörfern ist die öffentliche Ladestation fast nicht vorhanden und das ist der wahre Grund, warum das Elektroauto ein städtisches Fahrzeug bleibt: nicht weil es nicht hierher kommt, sondern weil wer keinen Garagenplatz mit Steckdose hat, es sich nicht als einziges Auto leisten kann. Die Ladesäulen sind kein eigenständiger Service: sie sind Teil des Knotens, zusammen mit der Haltestelle und dem Parkplatz.
Das Auto, das man per App nimmt, und die Lektion von Mailand. Das Modell, über das wir sprechen, existiert seit über zehn Jahren in den großen Städten und gerade jetzt geht es zurück: in Mailand hat Zity im Dezember 2025 geschlossen und seit Januar 2026 hat Enjoy das "Nimm und lass, wo du willst" aufgegeben, um auf feste Stationen bei den Tankstellen, Flughäfen und Bahnhöfen umzusteigen. Wenn dieses Modell nicht funktioniert, wo die Dichte am höchsten ist, wird es nicht genau so einem Dorf mit dreitausend Einwohnern vorgeschlagen. Aber die Richtung, in die sie sich bewegt haben, ist genau unsere: Autos, die an einem Punkt parken, verbunden mit den Verkehrsknoten. Hier ist die sinnvolle Form öffentlich: zwei oder drei Autos der Gemeinde am Knoten, buchbar per App, die tagsüber die sozialen Dienste bedienen und abends den Bürgern zur Verfügung stehen. Ein Fahrzeug, das zwanzig Stunden am Tag stillsteht, ist ein dreifach bezahltes Fahrzeug.
Die Fahrräder mit elektrischer Unterstützung. Die Zahlen ändern sich mehr, als es scheint: die sieben Kilometer zwischen zwei Dörfern mit einem normalen Fahrrad sind eine sportliche Entscheidung, die nur wenige treffen; mit der elektrischen Unterstützung sind es zwanzig Minuten, die für jeden erreichbar sind, einschließlich derjenigen, die sechzig Jahre alt sind und die ohne Umziehen zur Arbeit kommen. Hier gibt es keine Steigungen: die elektrische Unterstützung nimmt die letzten beiden Ausreden, die Entfernung und den Wind.
Die Monopattini, um ehrlich zu sein, sind etwas anderes: auf den Provinzstraßen machen sie keinen Sinn und wären gefährlich. Ihr Platz ist innerhalb der Zentren der Phase 2, für kurze Fahrten, nicht zwischen einem Dorf und dem anderen.
Und es ist keine Vorhersage: irgendwo ist es bereits ein Service. Der Fall, der uns am meisten ähnelt, ist nicht amerikanisch, sondern deutsch: in Hessen, im Bezirk Offenbach, verkehren Fahrzeuge ohne Fahrer, die auf Abruf bestellt werden, die speziell für die Gebiete entwickelt wurden, in denen der Linienbus nur wenige Male am Tag fährt, mit dem erklärten Ziel, sie bis 2030 in den ländlichen Gebieten mit dem Rufbus-Verkehr zu integrieren. Es ist der Minibus von Terra di Leuca mit zehn Jahren Vorsprung. In Italien verkehrt das erste öffentliche Verkehrsmittel, in das man ohne Fahrer einsteigen kann, in Turin, und im Juni dieses Jahres haben achtzehn europäische Länder gemeinsam die Verpflichtung unterzeichnet, Versuchsgebiete zu eröffnen, mit dem Schwerpunkt auf dem öffentlichen Verkehr.
Die Skala wird derweil woanders erstellt. In den Vereinigten Staaten reist man in der Größenordnung von einer halben Million bezahlter Fahrten pro Woche in etwa einem Dutzend Städten, mit dem Ziel, bis Ende des Jahres zu verdoppeln und über zwanzig Städte zu erreichen. In China ist der Service in etwa zwanzig Städten aktiv und hat eine hundred Millionen Fahrten überschritten; aber die Zahl, die für uns zählt, ist eine andere: in Wuhan funktioniert die Rechnung pro Fahrzeug. Das heißt, es ist kein longer eine Demonstration, die von den Investoren bezahlt wird, es ist ein Service, der sich selbst trägt.
Ehrlich gesagt: das sind Metropolen, und wir haben nicht ihre Dichte. Sie zu kopieren wäre der Fehler des Car-Sharings. Aber von dort kommt der Preis für jedes Teil: die Sensoren, die Software, die Fahrzeuge. Und deshalb ist die richtige Frage heute nicht «wann kommt es zu uns», sondern «was müssen wir bereits getan haben, wenn es kommt». Die Antwort liegt ganz im vorherigen Absatz: der Knoten, die Haltestelle, die Gewohnheit, ein Fahrzeug vom Telefon aus zu buchen. Keine von diesen drei Dingen benötigt die autonome Fahrzeugführung, um jetzt zu existieren, und ohne diese drei Dinge würde die autonome Fahrzeugführung hier nichts finden, an das sie sich anhängen kann.**
Und hier liegt der Punkt, der alles zusammenhält. Keine dieser Dinge funktioniert allein, verstreut: fünf Dienste mit fünf verschiedenen Apps sind fünf Gadget. Sie funktionieren, wenn sie in einen Knoten für jeden Standort der Phase 2 zusammenlaufen: wo die Minibusse anhalten, wo die Fahrräder und die Carsharing-Autos stehen, wo man auflädt und wo eine einzige Buchung die gesamte Reise zusammenhält. Der Unterschied zwischen einem Netz und einer Sammlung von Fahrzeugen liegt genau da.
Ursprünglicher Text von 2009, überarbeitet und ergänzt im August 2026.
Wie wir es früher geschrieben haben
Dieses Kapitel wurde neu geschrieben. Der frühere Text bleibt unten erhalten: Er zeigt, wie sich die Idee verändert hat, und wann.
2009 Der Text von 2009
Testo originale del piano, scritto nel 2009. La stesura del 2026 ne conserva tutti i concetti e ne rivede la forma.
A questo punto, una volta realizzate le precedenti fasi, si rende necessario il collegamento interno tra i vari territori, quindi ogni unione dovrà dotarsi di un sistema di trasporto adeguato al territorio urbano ed extraurbano, per favorire la fruibilità delle aree descritte nella Fase 2.
I servizi di trasporto che potranno essere utilizzati sono: monorotaia di superficie, tram, bus, mezzi elettrici, servizi navetta, ecc.
Questi servizi devono essere affidati ad aziende residenti in ogni singola unione, per favorire l’imprenditoria giovanile.
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