Um das Werk zu vollenden und die Zentren der Unionen zu verbinden, ist ein Eisenbahnnetz erforderlich, das sich auch auf das bestehende Netz stützt. Es ist das, was sowohl diejenigen, die hier leben, als auch diejenigen, die diese Erde besuchen, unabhängig macht: der Tourist, der in Brindisi ankommt und der heute dort feststeckt, muss in der Lage sein, ohne ein Auto zu mieten, überall hinzukommen, wohin er will.
Ein Teil davon existiert bereits, aber nur im Sommer. Salento in Bus verbindet in der Saison die Küsten und die Zentren mit speziellen Fahrten, und genau seine Grenzen zeigen, was fehlt: es funktioniert nur drei Monate im Jahr, es ist für den Strandbesucher gedacht und nicht für denjenigen, der zur Arbeit oder zur Schule geht, und es ist nicht mit den Zugfahrplänen verbunden. Es dient dem Touristen, der die richtige Hälfte des Denkens ist; die andere Hälfte, die Person, die das ganze Jahr über hier lebt, bleibt ab Oktober zu Fuß.
Es gilt jedoch als Beweis: die Verbindung zwischen verschiedenen Gemeinden kann hergestellt werden, die Mittel sind vorhanden, der Service funktioniert. Was fehlt, ist nicht die Technik, sondern die Entscheidung, es als regulären Service und nicht als saisonale Initiative zu betrachten.
Und es gibt einen dritten Weg, den wir 2009 nicht in Betracht gezogen haben: das Meer. Hier sprachen wir von Eisenbahn und Straßen, also von den beiden Dingen, die gebaut werden. Aber dies ist eine Halbinsel mit zwei Küsten und einer Reihe von Orten mit Meereszugang: Otranto, Castro, Tricase Porto, Leuca, Gallipoli, Porto Cesareo und die kleinen Häfen dazwischen, und das Meer ist der einzige Weg, der nicht gebaut, nicht asphaltiert und nicht gesichert werden muss. Die Häfen sind bereits vorhanden: was fehlt, ist nicht das Werk, sondern die Linie.
Heute werden Schifffahrten über das Meer unternommen: man zahlt ein Touristenticket, fährt um zehn Uhr ab und kehrt am Nachmittag zurück. Eine Verbindung ist etwas anderes: feste Zeiten, kurze Stopps und vor allem dasselbe Ticket wie für den Minibus und den Bus. So funktioniert es, wo es funktioniert: in Kopenhagen und Hamburg werden die Fähren von derselben Firma wie die U-Bahn betrieben und sind im gleichen Abonnement enthalten: niemand nennt sie Ausflug, sie sind öffentlicher Verkehr, der über Wasser verläuft. Wenn jedoch ein separates Ticket für Touristen verkauft wird, bleibt das Meer für immer ein Ausflug.
Zwei Dinge müssen offen gesagt werden, weil es der Unterschied zwischen einem ernsthaften Vorschlag und einer Postkarte ist. Erstens: das Meer ist nicht das ganze Jahr über verlässlich, mit Wind und Stürmen fällt die Fahrt aus, und kleine Häfen haben begrenzte Schutzmöglichkeiten und Wassertiefen. Es ist also eine saisonale und ergänzende Linie, die das Straßennetz in den Monaten unterstützt, in denen die Küstenstraße vom Verkehr blockiert ist; wer sie als täglichen Dienst im Winter verspricht, verkauft eine Illusion. Zweitens: man muss an die Häfen kommen. Ein Pier, zu dem man nur mit dem Auto kommen kann, wiederholt genau den Fehler der Versammlungsgebiete: der Hafen ist ein Knoten wie die Haltestelle, und seine Bedeutung hängt von der Verbindung ab, die er hat.
Dafür hat es einen Vorteil, den kein anderer Teil dieses Kapitels besitzt: man kann es in einer Saison ausprobieren. Es sind keine Enteignungen, Tunnel oder Jahrzehnte nötig: man braucht ein Boot, drei Anlegestellen, einen Fahrplan und eine Vereinbarung, dass das Ticket auch im Bus gilt. Es ist die schnellste Sache, die man ausprobieren kann, und die leichteste, die man beenden kann, wenn sie nicht funktioniert.
Ein Netz aus öffentlichen Verkehrsmitteln behandelt auch zwei Fragen, die der Plan offen anspricht. Die erste ist die Umweltverschmutzung. Die zweite sind die Jungen, die am Samstagabend auf den Straßen sterben: wenn es ein öffentliches Verkehrsmittel gibt, um nach Hause zu kommen, hört diese Fahrt auf, zwangsläufig mit dem Auto zu sein.
Und es gibt etwas, was nicht auf die anderen Phasen warten kann. Unsere Provinzstraßen sind zu Orten unzähliger Unfälle geworden, viele davon verursacht durch Straßensperren und Bäume, die am Straßenrand gepflanzt wurden. Sie zu sichern, ist die Maßnahme, die sofort ergriffen werden muss, während alles andere realisiert wird.
Nach Abschluss des Programms kommt man zum abschließenden Schritt. 2009 schrieben wir es als «Abschaffung der Provinzen». Seitdem ist ein Teil bereits geschehen: 2014 wurden die Provinzen ihrer Zuständigkeiten beraubt und in Einrichtungen der zweiten Ebene umgewandelt, die die Bürger nicht mehr wählen. Sie wurden nicht abgeschafft, aber sie sind nicht mehr das, was sie waren, und aus dem Grund, den wir hier nannten: Wenn ein Territorium sich für Unionen organisiert, verwaltet dieses Level nichts mehr, was die Unionen nicht besser verwalten.
Die kommende Vision: Die Straße, die spricht, und das, was sich darin bewegt
2009 endete hier. Heute hat das Kapitel eine Fortsetzung, und es beginnt mit einer Übereinstimmung, die einen ganzen Kapitel wert ist: wir haben gerade gesagt, dass die Provinzstraßen sofort gesichert werden müssen. Deshalb zählt es jetzt.
Die verbundenen Straßen. Seit 2018 hat Italien ein Dekret über die «Smart Roads», das die Erprobung intelligenter Straßen und autonomer Fahrzeuge (aktualisiert im Jahr 2020 für Fahrzeuge ohne Lenkrad oder Pedale) genehmigt, und die ANAS hat ein Programm im Wert von etwa einer Milliarde, um die Technologie auf 3000 Kilometern einzuführen. Aber es sind ANAS-Straßen: unsere Provinzstraßen sind nicht in diesem Plan enthalten. Und wenn man eine Straße für die Erneuerung der Barrieren anfasst, gräbt man nur einmal: das Verlegen der Kabel, der Glasfaser und der Sensoren, während die Baustelle bereits geöffnet ist, kostet nur einen Bruchteil davon, es später noch einmal zu tun. Die vernetzte Straße ist kein zusätzliches Werk, das man beantragen muss: es ist eine Entscheidung, die man treffen muss, bevor man die Straße wieder asphaltiert. Wenn man sie danach trifft, zahlt man doppelt.
Das autonome Fahren dient nicht dazu, dem Fahrer das Lenkrad wegzunehmen. Es dient dazu, weil die Kosten einer Fahrt nicht mehr vom Fahrer abhängen: es ist der einzige Grund, warum es sich lohnt, das Land mit 1000 Einwohnern um 22 Uhr zu bedienen, und das ist genau die Person, die dieser Plan nicht zu Hause lassen will. Es ist nicht etwas, was morgen früh passiert, und es wird in der Hälfte Europas getestet, aber es ist die Richtung, die wir 2009 gefordert haben.
Künstliche Intelligenz ist das Teil, das alles steuert, und man versteht es besser, wenn man den Minibus der vorherigen Phase ansieht: heute ist es ein zentrales Büro mit einer App. Mit der KI wird es ein Netz, das lernt: es bündelt die Anrufe, die in die gleiche Richtung gehen, es merkt sich, dass am Dienstag um 8 Uhr 15 Personen den gleichen Weg anfordern, und es setzt eine feste Fahrt ein, und es entfernt sie, wenn sie nicht mehr angefordert wird. Mit anderen Worten schreibt sich der Dienst selbst um, basierend auf der tatsächlichen Nachfrage, etwas, was kein von einem Planer entworfener Liniennetz je geschafft hat, und der Grund, warum die Fahrpläne der Busse bei uns so wirken, als seien sie für niemanden geschrieben.
5G und 6G haben in diesem Kapitel nichts mit der Geschwindigkeit von Videos zu tun. Sie zählen für eine Sache: die Reaktionszeit. Damit zwei Fahrzeuge miteinander und mit der Straße sprechen können, wird die Verzögerung in Millisekunden gemessen. 5G kann das bereits, wo es eine Abdeckung gibt; 6G, dessen Zeitplan im Jahr 2026 mit abgeschlossenen Spezifikationen im Jahr 2029 und den ersten Netzen um 2030 festgelegt wurde, enthält auch die Fähigkeit des Netzes, zu erkennen, was sich in seiner Umgebung bewegt. Für uns ist die Abkürzung zweitrangig: was zählt, ist, dass die Abdeckung auf dem Land die Infrastruktur für alles andere ist, und heute gibt es in unseren ländlichen Gebieten keine Abdeckung. Ein Gebiet, das vernetzte Straßen fordert, muss zuerst das Signal fordern.
Die Drohnen, schließlich, mit einer ehrlichen Klarstellung: sie lösen nicht die Mobilität, sondern die Logistik. Sie transportieren keine Menschen, sondern die Dinge, die heute eine Person dazu zwingen, vierzig Kilometer mit dem Auto zurückzulegen: das Medikament, wenn die Apotheke im Dorf geschlossen ist, das Ergebnis, die Probe, die ins Labor geliefert werden muss. In Italien bildet sich das Bild gerade jetzt: Der erste regulierte Bereich für den Flug von Drohnen ist in der Provinz Chieti entstanden, und ein Medikament ist bereits vom Krankenhaus in Avezzano zur Apotheke in einem Dorf in neunhundert Metern Höhe geliefert worden. Dort ist das Hindernis der Berg, hier ist es die Verstreung, aber das Problem ist das gleiche, und jede Lieferung, die alleine ankommt, ist ein Auto weniger auf der Provinzstraße.
Und hier ist der Vergleich mit der Welt schonungslos, aber nützlich. In Shenzhen sind Lieferungen mit Drohnen keine Experimente: Es gibt mehr als dreihundert Routen mit fast fünfhundert Landepunkten, und der Hauptbetreiber hat eine Lizenz für den Flug vierundzwanzig Stunden am Tag erhalten. In Italien wird jedes Flugzeug hingegen einzeln genehmigt. Die Kluft ist nicht technologisch (die Drohnen sind dieselben), sondern liegt in den Regeln, und diese Regeln werden gerade geschrieben: Das europäische Rahmenwerk für den Luftraum in geringer Höhe ist gerade in diesen Monaten im Bau.
Was für ein Territorium wie unseres bedeutet, ist eine einzige, sehr praktische Sache: wenn diese Regeln geschrieben sind, wird es diejenigen geben, die bereits die Routen kartiert haben, und diejenigen, die erst anfangen, darüber nachzudenken. Die Kartierung der Wege zwischen den Krankenhäusern, den verbleibenden Apotheken und den Dörfern, die keine haben, kostet fast nichts, erfordert keine Genehmigungen und kann dieses Jahr erfolgen.
Wohin all dies führt. 2009 endete die Phase 3 mit einer Frage nach der Struktur: Wer verwaltet. Heute kommt eine technische Frage hinzu, und sie hat ein echtes Datum: nicht "welche Mittel setzen wir ein", sondern "woraus soll die Straße gemacht werden". Es ist eine Antwort, die man nur einmal gibt, wenn die Straße wieder geöffnet wird. Unsere Provinzstraßen werden wieder geöffnet, um sie sicher zu machen. Das ist die Gelegenheit, und sie wird nicht wiederkehren für dreißig Jahre.
Ursprünglicher Text von 2009, überarbeitet und ergänzt im August 2026.
Wie wir es früher geschrieben haben
Dieses Kapitel wurde neu geschrieben. Der frühere Text bleibt unten erhalten: Er zeigt, wie sich die Idee verändert hat, und wann.
2009 Der Text von 2009
Testo originale del piano, scritto nel 2009. La stesura del 2026 ne conserva tutti i concetti e ne rivede la forma.
Per completare l’opera, ed unire e collegare il Salento tutto, occorre creare una nuova rete ferroviaria, servendosi anche di quella pre-esitente, che colleghi tutti i centri delle unioni di comuni, per rendere confortevole ed autosufficiente, sia il cittadino salentino, che il turista che viene a visitare la nostra terra. La realizzazione di una rete di mezzi urbani pubblici contribuisce a facilitare il progetto ecologico e stagnare l’emorragia delle vittime del sabato sera.
Facendo presente che, le nostre strade provinciali, sono diventate luogo di innumerevoli incidenti stradali, molti a causa di barriere architettoniche ed alberi piantati sui cigli delle strade. Quindi, nel frattempo che il progetto si realizzi, azione primaria da compiere, è la messa in sicurezza delle stesse.
Ultimando il programma si potrà passare alla fase definitiva di eliminazione delle province.
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