Para completar la obra y unir los centros de las Uniones se necesita una red ferroviaria, que se apoye también en la que ya existe. Es lo que hace autosuficientes tanto a quienes viven allí como a quienes vienen a visitar esta tierra: el turista que aterriza en Brindisi, y que hoy se queda allí, debe poder llegar a donde quiera sin alquilar un automóvil.
Una parte de esto ya existe, pero solo en verano. Salento en Autobús conecta en la temporada las marinas y los centros con rutas dedicadas, y justo sus limitaciones dicen qué es lo que falta: funciona tres meses al año, está pensado para quien va a la playa y no para quien va a trabajar o a la escuela, y no se conecta a los horarios de los trenes. Sirve al turista, que es la mitad correcta del razonamiento; la otra mitad, la persona que vive allí todo el año, se queda a pie desde octubre.
Sin embargo, sirve como demostración: la conexión entre municipios diferentes se puede hacer, los medios están allí, el servicio funciona. Lo que falta no es la técnica, es la decisión de considerarlo un servicio ordinario en lugar de una iniciativa estacional.
Y hay una tercera vía que en 2009 no habíamos considerado: el mar. Aquí hablábamos de ferrocarril y carreteras, es decir, de las dos cosas que se construyen. Pero esta es una península con dos costas y una fila de pueblos con vistas al mar: Otranto, Castro, Tricase Puerto, Leuca, Gallipoli, Porto Cesareo, y los puertos deportivos en medio, y el mar es el único camino que no hay que construir, no hay que asfaltar y no hay que poner en seguridad. Los puertos ya existen: lo que falta no es la obra, es la línea.
Hoy se hacen excursiones por mar: se paga un billete turístico, se sale a las diez y se regresa en la tarde. Un enlace es otra cosa: horarios fijos, escalas breves, y sobre todo el mismo billete del minibús y del autobús. Así es como funciona donde funciona: en Copenhague y en Hamburgo los transbordadores están gestionados por la misma empresa del metro y están dentro del mismo abono: nadie los llama excursión, son transporte público que pasa por agua. Si en cambio se mantiene un billete aparte vendido a los veraneantes, el mar sigue siendo una excursión para siempre.
Dos cosas deben decirse con franqueza, porque es la diferencia entre una propuesta seria y una postal. La primera: el mar no es de fiar todo el año, con el viento y las marejadas el viaje se salta, y los pequeños puertos tienen refugios y fondos limitados. Por lo tanto, es una línea estacional y complementaria, que acompaña a la red de tierra en los meses en que la carretera de la costa está bloqueada por el tráfico; quien lo promete como servicio diario en invierno está vendiendo una ilusión. La segunda: es necesario que se llegue a los puertos. Un muelle al que solo se puede ir en automóvil repite exactamente el error de las zonas de reunión: el puerto es un nudo como la parada, y vale lo que la coincidencia que tiene.
En compensación, tiene una ventaja que ningún otro elemento de este capítulo posee: se puede probar en una temporada. No se necesitan expropiaciones, túneles ni décadas: se necesitan una embarcación, tres escalas, un horario y el acuerdo para que ese billete también valga en el autobús. Es la cosa más rápida de experimentar de todo el plan, y la más fácil de cerrar si no funciona.
Una red de medios de transporte público también aborda dos cuestiones que el plan menciona abiertamente. La primera es la contaminación. La segunda son los chicos que mueren en las carreteras el sábado por la noche: si para regresar a casa existe un medio de transporte público, ese viaje deja de ser obligatoriamente en automóvil.
Y hay algo que no puede esperar a las otras fases. Nuestras carreteras provinciales se han convertido en lugar de innumerables accidentes, muchos causados por las barreras viales y los árboles plantados en el arcén. Ponerlas en seguridad es la acción que se debe realizar de inmediato, mientras que todo lo demás se realiza.
Una vez completado el programa se llega al paso final. En 2009 lo escribíamos como «eliminación de las provincias». Desde entonces, una parte ya ha sucedido: en 2014, las provincias fueron despojadas de sus competencias y transformadas en entidades de segundo nivel, que los ciudadanos ya no eligen. No han sido canceladas, pero ya no son lo que eran, y por la razón que decíamos aquí: cuando un territorio se organiza en uniones, ese nivel ya no administra nada que las Uniones no administren mejor.
La visión que viene: el camino que habla, y lo que pasa dentro
El 2009 terminaba aquí. Hoy el capítulo tiene una continuación, y comienza con una coincidencia que vale un capítulo entero: acabamos de decir que las carreteras provinciales deben ser puestas en seguridad de inmediato. Esa es la razón por la que cuenta ahora.
Las carreteras conectadas. Desde 2018, Italia tiene un decreto sobre las «carreteras inteligentes» que autoriza la experimentación de las carreteras inteligentes y los vehículos con conducción autónoma (actualizado en 2020 para los vehículos sin volante ni pedales), y ANAS tiene un programa de aproximadamente un mil millones para llevar la tecnología a tres mil kilómetros. Pero son carreteras de ANAS: nuestras carreteras provinciales no están en ese plan. Y cuando se interviene en una carretera para reconstruir las barreras, se excava una sola vez: colocar los cables, la fibra y los sensores mientras la obra está ya abierta cuesta una fracción de reconstruirlo después. La carretera conectada no es una obra adicional que pedir: es una decisión que se debe tomar antes de repavimentar. Si se toma después, se paga dos veces.
La conducción autónoma no sirve para el gusto de quitar el volante. Sirve porque el costo de un viaje deja de depender del conductor: es la única razón por la que se vuelve sostenible servir al país desde un pueblo de mil habitantes a las diez de la noche, que es exactamente la persona que este plan no quiere dejar en casa. No es algo para mañana por la mañana, y está en experimentación en media Europa, pero es la dirección de la cosa que pedíamos en 2009.
La inteligencia artificial es la pieza que gobierna todo, y se entiende mejor mirando el minibús a demanda de la fase anterior: hoy es un centralito con una aplicación. Con la IA se convierte en una red que aprende: agrupa las llamadas que van en la misma dirección, se da cuenta de que el martes a las ocho quince personas piden el mismo trayecto y pone un viaje fijo, y lo elimina cuando dejan de pedirlo. Es decir, el servicio se reescribe solo según la demanda real, cosa que ningún plan de líneas diseñado en una mesa ha logrado hacer, y la razón por la que los horarios de los autobuses, aquí, parecen escritos para nadie.
El 5G y el 6G, en este capítulo, no tienen que ver con la velocidad de los videos. Cuentan para una sola cosa: el tiempo de respuesta. Porque dos vehículos se hablen entre sí y con la carretera, el retraso se mide en milésimas de segundo. El 5G ya lo hace donde hay cobertura; el 6G, cuyo calendario se ha fijado en 2026 con las especificaciones cerradas en 2029 y las primeras redes alrededor de 2030, nace con la capacidad de la red de reconocer lo que se mueve alrededor. Para nosotros la sigla es secundaria: lo que cuenta es que la cobertura en el campo es la infraestructura de todo lo demás, y hoy en nuestros campos no hay. Un territorio que pide carreteras conectadas debe pedir antes la señal de conexión.
Los drones, para finalizar, con una aclaración honesta: no resuelven la movilidad, resuelven la logística. No transportan personas; transportan las cosas que hoy obligan a una persona a recorrer cuarenta kilómetros en automóvil: el medicamento cuando la farmacia del pueblo ha cerrado, el informe, la muestra para entregar en el laboratorio. En Italia el cuadro se está formando ahora: la primera área regulada para el vuelo de los drones ha nacido en la provincia de Chieti, y un medicamento ya ha llegado del hospital de Avezzano a la farmacia de un pueblo a novecientos metros de altitud. Allí el obstáculo es la montaña, aquí es la dispersión, pero el problema es el mismo, y cada entrega que llega sola es un automóvil menos en la carretera provincial.
Y aquí la comparación con el mundo es implacable, pero útil. En Shenzhen las entregas con dron no son una experimentación: son más de trescientas rutas con casi quinientos puntos de aterrizaje, y el operador principal ha obtenido una licencia para volar veinticuatro horas al día. En Italia, en el mismo momento, cada vuelo se autoriza uno por uno. La brecha no es tecnológica (los drones son los mismos), es de reglas, y las reglas se están escribiendo ahora: el marco europeo para el espacio aéreo de baja cuota está en construcción precisamente en estos meses.
Lo que, para un territorio como el nuestro, significa una sola cosa y muy práctica: cuando esas reglas estén escritas, habrá quien ya tenga las rutas mapeadas y quien comience a pensarlo. Mapear los caminos entre los hospitales, las farmacias que quedan y los pueblos que no las tienen no cuesta casi nada, no requiere permisos, y se puede hacer este año.
Hacia dónde lleva todo esto. En 2009 la fase 3 se cerraba con una pregunta sobre el orden: quién administra. Hoy se agrega una técnica, y tiene una fecha límite real: no "qué medios ponemos" sino "de qué debe estar hecha la carretera". Es una respuesta que se da una sola vez, en el momento en que la carretera se vuelve a abrir. Nuestras carreteras provinciales se volverán a abrir para ser puestas en seguridad. Es esa la oportunidad, y no volverá en treinta años.
Texto original de 2009, revisado y ampliado en agosto 2026.
Cómo lo escribíamos antes
Este capítulo se ha reescrito. Abajo se conserva el texto anterior: leerlo muestra cómo cambió la idea, y cuándo.
2009 El texto de 2009
Testo originale del piano, scritto nel 2009. La stesura del 2026 ne conserva tutti i concetti e ne rivede la forma.
Per completare l’opera, ed unire e collegare il Salento tutto, occorre creare una nuova rete ferroviaria, servendosi anche di quella pre-esitente, che colleghi tutti i centri delle unioni di comuni, per rendere confortevole ed autosufficiente, sia il cittadino salentino, che il turista che viene a visitare la nostra terra. La realizzazione di una rete di mezzi urbani pubblici contribuisce a facilitare il progetto ecologico e stagnare l’emorragia delle vittime del sabato sera.
Facendo presente che, le nostre strade provinciali, sono diventate luogo di innumerevoli incidenti stradali, molti a causa di barriere architettoniche ed alberi piantati sui cigli delle strade. Quindi, nel frattempo che il progetto si realizzi, azione primaria da compiere, è la messa in sicurezza delle stesse.
Ultimando il programma si potrà passare alla fase definitiva di eliminazione delle province.
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