शहरों का निर्माण किया जाए, लेकिन वे तब तक उपयोगी नहीं होंगे जब तक कि एक स्थान से दूसरे स्थान पर जाने के लिए प्रत्येक व्यक्ति के लिए एक कार की आवश्यकता होगी।
प्रत्येक संघ अपनी एक सार्वजनिक परिवहन प्रणाली का निर्माण करता है, जो शहरी और ग्रामीण दोनों क्षेत्रों में संचालित होती है, जो चरण 2 में बने स्थानों को जोड़ती है। इसका आकार क्षेत्र पर निर्भर करता है और यह हर जगह एक जैसा नहीं होना चाहिए: हल्की उपनगरीय रेल, ट्राम, बस, इलेक्ट्रिक वाहन, शटल सेवाएं। विभिन्न दूरियों और संरचनाओं पर विभिन्न चीजें काम करती हैं।
योजना एक ऐसी शर्त जोड़ती है जो तकनीकी नहीं है: इन सेवाओं को उन उद्यमों को सौंपा जाना चाहिए जो संघ में रहते हैं। एक परिवहन प्रणाली एक प्रतिबद्धता है जो दशकों तक चलती है, और यह एक ऐसी व्यय विवरण है जो क्षेत्र से बाहर निकलती है और स्थिर रोजगार के बीच का अंतर है जो वहां रहने वाले युवाओं के लिए है।
और यह चरण, यहाँ पास में, एक प्रस्ताव से अधिक हो गया है। टेरा डी लुका के संघ (सोलह नगर पालिकाएं, पाटू सहित) ने एक मिनीबस को कॉल पर सक्रिय किया है: इसे ऐप या कॉल सेंटर से बुक किया जा सकता है और यह एक स्टॉप से दूसरे स्टॉप तक जाता है। पहले चौबीस घंटों में तीन सौ से अधिक लोगों ने पंजीकरण किया है: मांग थी, लेकिन सेवा की कमी थी।
और इसने एक बात सिखाई जो 2009 में हम नहीं जानते थे। हम रेखाएं कल्पना करते थे, क्योंकि तब सार्वजनिक परिवहन ऐसा था; यहाँ हमने देखा है कि छोटे केंद्रों पर कॉल लाइन फिक्स्ड से बेहतर काम करती है। एक खाली बस जो दिन में छह बार गुजरती है, उसका खर्च होता है और वह काम नहीं करती; वही वाहन जो तब चलता है जब कोई उसे बुलाता है, वह काम करता है और कम खर्च होता है। इसलिए आज यूनियन का नेटवर्क दो हिस्सों में डिजाइन किया गया है: कुछ मजबूत लाइनें जहां संख्याएं हैं, कॉल जहां नहीं हैं, और यह तरीका है कि 1000 निवासियों वाले देश को बाहर न छोड़ें, जो निश्चित रूप से लाइनों के साथ बाहर रहता है।
और जब हम लिखते हैं, तो वही तर्क कहीं और से आता है। गैलिपोली में एसपीआई सीजीआईएल ने नगरपालिका को 67 वर्ष से अधिक आयु के लोगों के लिए नि:शुल्क शहरी परिवहन का प्रस्ताव दिया है, जो दो बार पढ़ने लायक एक तर्क है: यह उन स्थानों का लाभ उठाकर किया जा सकता है जो पहले से ही खाली बसों में खाली हैं जो वैसे भी चलती हैं, बिना बजट के किसी अतिरिक्त लागत के। यह इस योजना का तर्क है जो परिवहन पर लागू होता है: एक वाहन जो आधा खाली निकलता है, उसके लिए ड्राइवर, ईंधन और बीमा का भुगतान पहले ही हो चुका होता है, जो ऊपर चढ़ता है वह लगभग कुछ भी नहीं खर्च करता है, और जो व्यक्ति ऊपर चढ़ता है वह एक वाहन है जो शुरू नहीं होता है।
लेकिन वह प्रस्ताव, जानबूझकर नहीं, यह भी कहता है कि यह अध्याय जिस समस्या का सामना करता है वह कहां है: केवल एक सेवा नि:शुल्क बनाई जा सकती है जो मौजूद है। गैलिपोली में शहरी बस है; 3000 निवासियों वाला देश नहीं है, और जो लोग वहां रहते हैं उनके लिए नि:शुल्क होना एक ऐसी चीज पर छूट होगी जो गुजरती नहीं है। इसलिए नि:शुल्क और नेटवर्क दो अलग-अलग बातचीत नहीं हैं: पहला यात्राएं भरता है, दूसरा उन्हें अस्तित्व में लाता है, और गलत क्रम में न तो एक और न ही दूसरा काम करता है।
जो दृष्टि आती है: नोड, न कि माध्यम
2009 में इस अध्याय में साधनों की सूची दी गई थी, क्योंकि उस समय की समस्या यह थी कि उनकी कमी थी। आज जो टुकड़ा गायब है वह साधन नहीं है: यह पहला और आखिरी किलोमीटर है: घर से बस स्टॉप तक, और बस स्टॉप से जहां कोई जा रहा था, वहां तक। यह वह जगह है जहां नेटवर्क लोगों को खो देता है, और यह वह जगह है जहां आज 2009 में मौजूद नहीं थे ऐसे साधन मौजूद हैं।
चार्जिंग पिलर। गांवों में सार्वजनिक चार्जिंग लगभग अनुपस्थित है, और यही कारण है कि इलेक्ट्रिक कार शहर की कार बनी हुई है: न कि इसलिए कि यह यहां तक नहीं पहुंचती है, बल्कि इसलिए कि जिसके पास बॉक्स और प्लग नहीं है, वह इसे एकमात्र कार के रूप में नहीं रख सकता। चार्जिंग पिलर एक स्वतंत्र सेवा नहीं हैं: वे नोड का एक हिस्सा हैं, बस स्टॉप और पार्किंग के साथ।
एप्प के साथ ली जाने वाली कार, और मिलान का सबक। जिस मॉडल की हम बात कर रहे हैं वह दस साल से अधिक समय से बड़े शहरों में मौजूद है, और अभी यह पीछे की ओर जा रहा है: मिलान में ज़िटी ने दिसंबर 2025 में बंद कर दिया, और जनवरी 2026 से एन्जॉय ने "ले लो और जहां चाहो वहां छोड़ दो" को छोड़ दिया, सेवा स्टेशनों, हवाई अड्डों और रेलवे स्टेशनों पर निर्धारित स्थानों पर स्थानांतरित हो गया। यदि यह मॉडल सबसे अधिक घनत्व वाले क्षेत्र में नहीं टिक सकता है, तो इसे तीन हजार निवासियों वाले शहर में उसी तरह से प्रस्तुत नहीं किया जा सकता है। लेकिन जिस दिशा में वे स्थानांतरित हुए हैं वह हमारी है: परिवहन के नोड्स से जुड़ी कारें। यहां समझदार रूप से सार्वजनिक रूप से है: यूनियन की दो या तीन कारें नोड पर, जो एप्प से बुक की जा सकती हैं, जो दिन में सामाजिक सेवाओं के लिए और शाम को नागरिकों के लिए उपलब्ध हैं। जो वाहन बीस घंटे प्रतिदिन खड़ा रहता है वह तीन बार भुगतान किया जाता है।
पेडल असिस्टेड साइकिल। यह संख्या अधिक बदलती है जितनी लगती है: दो गांवों के बीच सात किलोमीटर, सामान्य साइकिल के साथ, कुछ लोगों द्वारा की जाने वाली एक खेल विकल्प है; असिस्टेड के साथ यह किसी के लिए भी बीस मिनट की दूरी है, जिसमें वह शामिल है जो साठ वर्ष का है और जो काम पर जाने के लिए बदलने के लिए नहीं आता है। यहां कोई चढ़ाई नहीं है: असिस्टेड आखिरी दो बहाने दूर करता है, दूरी और हवा।
स्कूटर, ईमानदारी से कहें, एक और चीज है: प्रांतीय सड़कों पर इसका कोई मतलब नहीं है और यह खतरनाक होगा। इसका स्थान शहर के केंद्र में है, छोटी दूरी के लिए, एक शहर से दूसरे शहर के बीच नहीं।
और यह एक भविष्यवाणी नहीं है: कहीं यह पहले से ही एक सेवा है। जो मामला हमारे सबसे ज्यादा मिलता-जुलता है वह अमेरिकी नहीं है, बल्कि जर्मन है: हेस्से में, ऑफेनबाच जिले में, चालक रहित मिनीबस चलते हैं जिन्हें कॉल पर बुक किया जा सकता है, जो विशेष रूप से उन क्षेत्रों के लिए बनाए गए हैं जहां बस दिन में कुछ बार ही गुजरती है, 2030 तक ग्रामीण क्षेत्रों में परिवहन को एकीकृत करने के उद्देश्य से। यह टेरा डी लुका की मिनीबस है जो दस साल पहले से है। इटली में, पहली सार्वजनिक परिवहन जिसमें चालक के बिना सवारी की जा सकती है, ट्यूरिन में चलती है, और इस साल जून में अठारह यूरोपीय देशों ने मिलकर एक समझौते पर हस्ताक्षर किए, जिसमें वे परिवहन के लिए परीक्षण क्षेत्र खोलने का वादा किया।
इस बीच, अन्य लोग कहीं और स्केल कर रहे हैं। संयुक्त राज्य अमेरिका में, एक दर्जन शहरों में प्रति सप्ताह लगभग आधा मिलियन भुगतान की गई यात्राएं होती हैं, और इस साल के अंत तक इसे दोगुना करने और बीस शहरों तक पहुंचने का लक्ष्य है। चीन में, यह सेवा लगभग बीस शहरों में सक्रिय है और सौ मिलियन यात्राओं को पार कर गई है; लेकिन हमारे लिए महत्वपूर्ण आंकड़ा दूसरा है: वुहान में प्रति वाहन लेखा जोड़ता है। यानी, यह अब निवेशकों द्वारा वित्तपोषित एक प्रदर्शन नहीं है, बल्कि एक सेवा है जो स्वयं को बनाए रखती है।
ईमानदारी से कहें, वे महानगर हैं, और हमारे पास उनकी घनत्व नहीं है। उन्हें कॉपी करना कार शेयरिंग की गलती होगी। लेकिन यह वह जगह है जहां प्रत्येक टुकड़े की कीमत कम हो जाती है: सेंसर, सॉफ्टवेयर, वाहन। और यही कारण है कि आज सही प्रश्न यह नहीं है «यह कब हमारे पास आता है», बल्कि «हमें यह कब तक करना चाहिए था जब यह आता है»। उत्तर पूरी तरह से ऊपर के अनुच्छेद में है: नोड, स्टॉप, फोन से वाहन बुक करने की आदत। इन तीन चीजों में से किसी को भी स्वचालित गाइडेंस की आवश्यकता नहीं है जो अब मौजूद हो, और बिना इन तीन चीजों के, स्वचालित गाइडेंस यहां कुछ भी नहीं पाएगा जिससे जुड़ सके।
और यही बात है जो सब कुछ को एक साथ रखती है। इनमें से कोई भी चीज अकेले काम नहीं करती है, बिखरी हुई: पांच सेवाएं पांच अलग-अलग ऐप के साथ पांच गैजेट हैं। वे तब काम करते हैं जब वे प्रत्येक चरण 2 के केंद्र के लिए एक नोड में एकजुट होते हैं: जहां मिनीबस रुकते हैं, जहां बाइक और साझा की गई कारें हैं, जहां रिचार्ज किया जाता है, और जहां एक ही बुकिंग पूरे यात्रा को एक साथ रखती है। एक नेटवर्क और एक संग्रह के बीच का अंतर यहीं है।
2009 का मूल पाठ, अगस्त 2026 में संशोधित और विस्तारित।
पहले हम इसे कैसे लिखते थे
यह अध्याय फिर से लिखा गया है। पहले का पाठ नीचे रखा गया है: उसे पढ़ने से पता चलता है कि विचार कैसे और कब बदला।
2009 2009 का पाठ
Testo originale del piano, scritto nel 2009. La stesura del 2026 ne conserva tutti i concetti e ne rivede la forma.
A questo punto, una volta realizzate le precedenti fasi, si rende necessario il collegamento interno tra i vari territori, quindi ogni unione dovrà dotarsi di un sistema di trasporto adeguato al territorio urbano ed extraurbano, per favorire la fruibilità delle aree descritte nella Fase 2.
I servizi di trasporto che potranno essere utilizzati sono: monorotaia di superficie, tram, bus, mezzi elettrici, servizi navetta, ecc.
Questi servizi devono essere affidati ad aziende residenti in ogni singola unione, per favorire l’imprenditoria giovanile.
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