Para completar a obra e ligar os centros das Uniões, é necessária uma rede ferroviária, que se apoie também naquela que já existe. É isso que torna autosuficientes tanto quem mora aqui quanto quem vem visitar esta terra: o turista que chega a Brindisi e que hoje fica parado lá, deve poder chegar aonde quiser sem alugar um carro.
Uma parte disso já existe, mas só no verão. Salento em Ônibus liga as praias e os centros na temporada com corridas dedicadas, e justamente os seus limites mostram o que falta: funciona três meses por ano, é pensado para quem vai à praia e não para quem vai trabalhar ou à escola, e não se conecta aos horários dos trens. Serve ao turista, que é a metade certa do raciocínio; a outra metade, a pessoa que mora aqui o ano todo, fica a pé a partir de outubro.
Vale, no entanto, como demonstração: a ligação entre municípios diferentes pode ser feita, os meios existem, o serviço funciona. O que falta não é a técnica, é a decisão de considerá-lo um serviço ordinário em vez de uma iniciativa sazonal.
E há uma terceira via que em 2009 não havíamos considerado: o mar. Aqui falávamos de ferrovia e de estradas, ou seja, das duas coisas que se constroem. Mas esta é uma península com duas costas e uma fileira de cidades à beira-mar: Otranto, Castro, Tricase Porto, Leuca, Gallipoli, Porto Cesareo, e os portos pequenos no meio, e o mar é a única estrada que não precisa ser construída, não precisa ser asfaltada e não precisa ser colocada em segurança. Os portos já existem: o que falta não é a obra, é a linha.
Hoje, por mar, fazem-se excursões: paga-se um bilhete turístico, parte-se às dez e volta-se à tarde. Uma ligação é outra coisa: horários fixos, escalas breves e, sobretudo, o mesmo bilhete do micro-ônibus e do ônibus. É assim que funciona onde funciona: em Copenhague e Hamburgo, os barcos são geridos pela mesma empresa do metrô e estão dentro do mesmo passe: ninguém os chama de passeio, são transporte público que passa sobre a água. Se, em vez disso, resta um bilhete à parte vendido aos veranistas, o mar resta uma excursão para sempre.
Duas coisas devem ser ditas com franqueza, porque é a diferença entre uma proposta séria e um cartão-postal. A primeira: o mar não é confiável o ano todo, com o vento e as ondas a corrida salta, e os pequenos portos têm abrigos e fundos limitados. Portanto, é uma linha sazonal e complementar, que acompanha a rede de terra nos meses em que a litorânea está bloqueada pelo tráfego; quem a promete como serviço diário de inverno está vendendo uma ilusão. A segunda: é necessário que os portos sejam alcançados. Um cais onde só se pode ir de automóvel repete exatamente o erro das áreas de agregação: o porto é um nó como a parada, e vale tanto quanto a coincidência que tem.
Em compensação, tem uma vantagem que nenhum outro pedaço deste capítulo possui: pode ser testado em uma estação. Não são necessários desapropriações, túneis nem décadas: são necessários um barco, três escalas, um horário e o acordo para que aquele bilhete valha também no ônibus. É a coisa mais rápida para experimentar de todo o plano, e a mais fácil de fechar se não funcionar.
Uma rede de meios de transporte público também enfrenta duas questões que o plano menciona abertamente. A primeira é a poluição. A segunda são os rapazes que morrem nas estradas no sábado à noite: se para voltar para casa existe um meio de transporte público, aquela viagem deixa de ser obrigatoriamente de automóvel.
E há uma coisa que não pode esperar pelas outras fases. As nossas estradas provinciais tornaram-se local de inúmeros acidentes, muitos causados pelas barreiras rodoviárias e pelas árvores plantadas na berma. Colocá-las em segurança é a ação a ser realizada imediatamente, enquanto todo o resto se concretiza.
Completado o programa, chegamos ao passo conclusivo. Em 2009, escrevíamos como «eliminação das províncias». Desde então, uma parte já ocorreu: em 2014, as províncias foram esvaziadas de suas competências e transformadas em entidades de segundo nível, que os cidadãos não elegem mais. Não foram canceladas, mas não são mais o que eram, e por razão que dizíamos aqui: quando um território se organiza em uniões, esse nível não administra mais nada que as Uniões não administrem melhor.
A visão que vem: a estrada que fala, e o que passa dentro dela
O ano de 2009 terminava aqui. Hoje, o capítulo tem um seguimento, e começa com uma coincidência que vale um capítulo inteiro: acabamos de dizer que as provinciais precisam ser colocadas em segurança imediatamente. É por isso que conta agora.
As estradas conectadas. Desde 2018, a Itália tem um decreto sobre as «estradas inteligentes» que autoriza a experimentação das estradas inteligentes e dos veículos com direção autônoma (atualizado em 2020 para os veículos sem volante ou pedais), e a ANAS tem um programa de cerca de um bilhão para levar a tecnologia a três mil quilômetros. Mas são estradas da ANAS: as nossas provinciais não estão nesse plano. E quando se mexe em uma estrada para refazer as barreiras, se cava uma vez só: colocar os cabos, a fibra e os sensores enquanto o canteiro está aberto custa uma fração de refazer depois. A estrada conectada não é uma obra a mais para pedir: é uma decisão a ser tomada antes de recapear. Se for tomada depois, paga-se duas vezes.
A direção autônoma não serve para o prazer de tirar o volante. Serve porque o custo de uma corrida deixa de depender do motorista: é a única razão pela qual se torna sustentável servir o país de mil habitantes às dez da noite, que é exatamente a pessoa que esse plano não quer deixar em casa. Não é coisa para amanhã de manhã, e está em experimentação em meia Europa, mas é a direção da coisa que pedíamos em 2009.
A inteligência artificial é o pedaço que governa tudo, e se entende melhor olhando o minibus a chamada da fase anterior: hoje é um central com um aplicativo. Com a IA, se torna uma rede que aprende: agrega as chamadas que vão na mesma direção, percebe que na terça-feira às oito quinze pessoas pedem o mesmo trajeto e coloca uma corrida fixa, e a remove quando param de pedi-la. Ou seja, o serviço se reescreve sozinho sobre a demanda real, coisa que nenhum plano de linhas desenhado à mesa jamais conseguiu fazer, e a razão pela qual os horários dos ônibus, aqui, parecem escritos para ninguém.
O 5G e o 6G, neste capítulo, não têm a ver com a velocidade dos vídeos. Contam para uma coisa só: o tempo de resposta. Porque dois veículos se falem entre si e com a estrada, o atraso se mede em milésimos de segundo. O 5G já o faz onde há cobertura; o 6G, cujo calendário foi fixado em 2026 com as especificações fechadas em 2029 e as primeiras redes em torno de 2030, nasce com a capacidade da rede de reconhecer o que se move ao redor. Para nós, a sigla é secundária: o que conta é que a cobertura nas áreas rurais é a infraestrutura de todo o resto, e hoje em nossas áreas rurais não há. Um território que pede estradas conectadas deve pedir antes o sinal.
Os drones, por fim, com uma explicação honesta: não resolvem a mobilidade, resolvem a logística. Não transportam pessoas; transportam as coisas que hoje obrigam uma pessoa a fazer quarenta quilômetros de carro: o medicamento quando a farmácia da cidade está fechada, o relatório, a amostra para ser entregue ao laboratório. Na Itália, o quadro está se formando agora: a primeira área regulamentada para o voo de drones nasceu na província de Chieti, e um medicamento já chegou do hospital de Avezzano à farmácia de uma cidade a novecentos metros de altitude. Lá o obstáculo é a montanha, aqui é a dispersão, mas o problema é o mesmo, e cada entrega que chega sozinha é um carro a menos na rodovia.
E aqui a comparação com o mundo é implacável, mas útil. Em Shenzhen, as entregas com drone não são uma experimentação: são mais de trezentas rotas com quase quinhentos pontos de pouso, e o operador principal obteve uma licença para voar vinte e quatro horas por dia. Na Itália, no mesmo momento, cada voo é autorizado um a um. A diferença não é tecnológica (os drones são os mesmos), é de regras, e as regras estão sendo escritas agora: o quadro europeu para o espaço aéreo de baixa altitude está em construção proprio nesses meses.
O que, para um território como o nosso, significa uma coisa só e muito prática: quando essas regras forem escritas, haverá quem já tenha as rotas mapeadas e quem começará a pensar nisso. Mapear os percursos entre os hospitais, as farmácias restantes e as cidades que não as têm não custa quase nada, não requer permissões, e pode ser feito este ano.
Onde tudo isso leva. Em 2009, a fase 3 se fechava com uma pergunta sobre o arranjo: quem administra. Hoje se acrescenta uma técnica, e tem um prazo real: não "que meios colocamos" mas "de que coisa deve ser feita a estrada". É uma resposta que se dá uma vez só, no momento em que a estrada se reabre. As nossas rodovias se reabrirão para serem colocadas em segurança. É essa a oportunidade, e não voltará por trinta anos.
Texto original de 2009, revisto e ampliado em agosto 2026.
Como escrevíamos antes
Este capítulo foi reescrito. O texto anterior fica abaixo: lê-lo mostra como a ideia mudou, e quando.
2009 O texto de 2009
Testo originale del piano, scritto nel 2009. La stesura del 2026 ne conserva tutti i concetti e ne rivede la forma.
Per completare l’opera, ed unire e collegare il Salento tutto, occorre creare una nuova rete ferroviaria, servendosi anche di quella pre-esitente, che colleghi tutti i centri delle unioni di comuni, per rendere confortevole ed autosufficiente, sia il cittadino salentino, che il turista che viene a visitare la nostra terra. La realizzazione di una rete di mezzi urbani pubblici contribuisce a facilitare il progetto ecologico e stagnare l’emorragia delle vittime del sabato sera.
Facendo presente che, le nostre strade provinciali, sono diventate luogo di innumerevoli incidenti stradali, molti a causa di barriere architettoniche ed alberi piantati sui cigli delle strade. Quindi, nel frattempo che il progetto si realizzi, azione primaria da compiere, è la messa in sicurezza delle stesse.
Ultimando il programma si potrà passare alla fase definitiva di eliminazione delle province.
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