Construam as cidades, elas permanecem inúteis se para ir de um lugar para outro ainda for necessário um carro para cada pessoa.
Cada União se dota de uma rede própria de transporte público, urbano e suburbano, que conecte os lugares nascidos na fase 2. A forma depende do território e não precisa ser a mesma em todos os lugares: metrô leve de superfície, bonde, ônibus, veículos elétricos, serviços de transporte. Em distâncias e conformações diferentes, funcionam coisas diferentes.
O plano acrescenta uma condição que não é técnica: esses serviços devem ser concedidos a empresas que residem na União. Uma rede de transportes é um compromisso que dura décadas e é a diferença entre uma despesa que sai do território e trabalho estável para os jovens que vivem lá.
E esta fase, aqui perto, parou de ser uma proposta. A União dos Municípios Terra de Leuca (dezesseis municípios, incluindo Patù) ativou um minônibus sob demanda: pode ser reservado pelo aplicativo ou pelo call center e vai de parada em parada. Nas primeiras vinte e quatro horas, mais de trezentas pessoas se inscreveram: a demanda existia, faltava o serviço.
E ensinou uma coisa que em 2009 não podíamos saber. Nós imaginávamos linhas, porque o transporte público naquela época era assim; aqui, no entanto, viu-se que nos pequenos centros a chamada funciona melhor do que a linha fixa. Um ônibus que passa vazio seis vezes ao dia custa e não serve; o mesmo veículo que parte quando alguém o chama serve e custa menos. Portanto, hoje a rede da União é desenhada em dois pedaços: poucas linhas fortes onde os números existem, chamada onde não existem, e é a maneira de não deixar fora o país de mil habitantes, que com as linhas fixas sempre fica fora.
E enquanto escrevemos, o mesmo raciocínio chega de outra parte. Em Gallipoli, o SPI CGIL propôs à Prefeitura o transporte urbano gratuito para quem tem mais de 67 anos, com um argumento que vale a pena ler duas vezes: é possível fazer aproveitando os lugares já vazios nos ônibus que circulam de qualquer forma, sem custos adicionais para o orçamento. É o raciocínio deste plano aplicado ao transporte: um veículo que parte meio vazio já pagou o motorista, o combustível e o seguro, quem sobe não custa quase nada, e cada pessoa que sobe é um carro que não parte.
Mas essa proposta também diz, sem querer, onde está o problema que este capítulo aborda: é possível tornar gratuito apenas um serviço que existe. Gallipoli tem o ônibus urbano; o país de três mil habitantes não, e para quem vive lá a gratuidade seria um desconto em algo que não passa. Por isso, a gratuidade e a rede não são dois discursos separados: a primeira preenche as corridas, a segunda as faz existir, e na ordem errada não funciona nem uma nem outra.
A visão que vem: o nó, não o meio
Em 2009, este capítulo listava meios, porque o problema na época era que não havia. Hoje, a peça que falta não é o meio: é o primeiro e o último quilômetro: de casa para a parada e da parada para o local para onde alguém estava indo. É aí que a rede perde as pessoas e é aí que hoje existem ferramentas que não existiam em 2009.
As colunas de recarga. Nos países, a recarga pública é quase inexistente e é a razão verdadeira pela qual o carro elétrico permanece um meio de cidade: não porque não chegue até aqui, mas porque quem não tem uma caixa com uma tomada não pode se permitir como único automóvel. As colunas não são um serviço por si só: são parte do nó, juntamente com a parada e o estacionamento.
O carro que se pega com o aplicativo e a lição de Milão. O modelo do qual falamos existe há mais de dez anos nas grandes cidades e justo agora está recuando: em Milão, Zity fechou em dezembro de 2025 e desde janeiro de 2026, Enjoy abandonou o "pegue e deixe onde quiser", passando para postos fixos nas estações de serviço, aeroportos e estações ferroviárias. Se esse modelo não funciona onde a densidade é máxima, não se propõe tal qual a um país de três mil habitantes. Mas a direção para a qual se mudaram é exatamente a nossa: carros parados em um ponto, ligados aos nós de transporte. Aqui, a forma sensata é pública: dois ou três carros da União no nó, reserváveis pelo aplicativo, que de dia servem os serviços sociais e à noite permanecem com os cidadãos. Um meio que fica parado vinte horas por dia é um meio pago três vezes.
As bicicletas com pedalada assistida. Mudam os números mais do que parece: os sete quilômetros entre dois países, com uma bicicleta normal, são uma escolha esportiva que poucos fazem; com a assistida, são vinte minutos ao alcance de qualquer um, incluindo quem tem sessenta anos e quem chega ao trabalho sem precisar se trocar. Aqui não há subidas: a assistida remove os últimos dois álibis, a distância e o vento.
Os monopattinos, para ser honesto, são outra coisa: nas estradas provinciais não fazem sentido e seriam perigosos. Seu lugar é dentro dos centros da fase 2, para deslocamentos curtos, não entre uma cidade e outra.
E não é uma previsão: em algum lugar já é um serviço. O caso que mais se assemelha ao nosso não é americano, é alemão: na Hesse, no distrito de Offenbach, circulam vans sem condutor que podem ser reservadas a chamada, criadas expressamente para as áreas onde o ônibus de linha passa poucas vezes ao dia, com o objetivo declarado de integrá-las ao transporte a chamada até 2030 nas áreas rurais. É o micro-ônibus de Terra de Leuca com dez anos a mais. Na Itália, o primeiro veículo público em que se pode subir sem condutor circula em Turim, e em junho deste ano dezoito estados europeus assinaram juntos o compromisso de abrir áreas de experimentação, colocando no centro exatamente o transporte público.
A escala, entretanto, está sendo feita em outro lugar. Nos Estados Unidos, viaja-se na ordem de meio milhão de viagens pagas por semana em uma dezena de cidades, com o objetivo de dobrar até o final do ano e chegar a mais de vinte cidades. Na China, o serviço está ativo em uma dezena de cidades e superou os cem milhões de viagens; mas o dado que importa para nós é outro: em Wuhan a conta fecha para cada veículo. Ou seja, não é mais uma demonstração paga pelos investidores, é um serviço que se sustenta.
Dito honestamente: aquelas são metrópoles, e nós não temos a sua densidade. Copiá-las seria o erro do car sharing. Mas é de lá que vem o preço de cada peça: os sensores, o software, os veículos. E é por isso que a pergunta certa hoje não é «quando chega aqui», é «o que devemos ter feito quando chegar». A resposta está toda no parágrafo acima: o nó, a parada, o hábito de reservar um veículo pelo telefone. Nenhuma dessas três coisas precisa da direção autônoma para existir agora, e sem essas três coisas, a direção autônoma aqui não encontrará nada a que se prender.
E aqui está o ponto que mantém tudo junto. Nenhuma dessas coisas funciona sozinha, espalhada: cinco serviços com cinco aplicativos diferentes são cinco gadgets. Funcionam se convergem em um nó para cada centro da fase 2: onde os minibus param, onde ficam as bicicletas e os carros compartilhados, onde se recarrega, e onde uma reserva única mantém todo a viagem junta. A diferença entre uma rede e uma coleção de meios é toda ali.
Texto original de 2009, revisto e ampliado em agosto 2026.
Como escrevíamos antes
Este capítulo foi reescrito. O texto anterior fica abaixo: lê-lo mostra como a ideia mudou, e quando.
2009 O texto de 2009
Testo originale del piano, scritto nel 2009. La stesura del 2026 ne conserva tutti i concetti e ne rivede la forma.
A questo punto, una volta realizzate le precedenti fasi, si rende necessario il collegamento interno tra i vari territori, quindi ogni unione dovrà dotarsi di un sistema di trasporto adeguato al territorio urbano ed extraurbano, per favorire la fruibilità delle aree descritte nella Fase 2.
I servizi di trasporto che potranno essere utilizzati sono: monorotaia di superficie, tram, bus, mezzi elettrici, servizi navetta, ecc.
Questi servizi devono essere affidati ad aziende residenti in ogni singola unione, per favorire l’imprenditoria giovanile.
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