Pour compléter l'ouvrage et relier entre eux les centres des Unions, il faut un réseau ferroviaire, qui s'appuie également sur celui qui existe déjà. C'est ce qui rend autonome à la fois ceux qui y habitent et ceux qui viennent visiter cette terre : le touriste qui atterrit à Brindisi, et qui aujourd'hui reste bloqué là, doit pouvoir arriver où il le souhaite sans louer une automobile.
Un morceau de cela existe déjà, mais seulement en été. Salento en Bus relie pendant la saison les marines et les centres avec des courses dédiées, et précisément ses limites montrent ce qui manque : il fonctionne trois mois par an, il est conçu pour ceux qui vont à la mer et non pour ceux qui vont travailler ou à l'école, et il ne s'aligne pas sur les horaires des trains. Il sert le touriste, qui est la moitié juste du raisonnement ; l'autre moitié, la personne qui y vit toute l'année, reste à pied à partir d'octobre.
Cependant, cela vaut comme démonstration : le lien entre communes différentes peut se faire, les moyens existent, le service fonctionne. Ce qui manque, ce n'est pas la technique, c'est la décision de le considérer comme un service ordinaire au lieu d'une initiative saisonnière.
Et il y a une troisième voie que nous n'avions pas considérée en 2009 : la mer. Ici, nous parlions de chemin de fer et de routes, c'est-à-dire des deux choses qui se construisent. Mais c'est une péninsule avec deux côtes et une rangée de villages en bord de mer : Otranto, Castro, Tricase Porto, Leuca, Gallipoli, Porto Cesareo, et les petits ports entre eux, et la mer est la seule route qui ne doit pas être construite, goudronnée ou mise en sécurité. Les ports existent déjà : ce qui manque, ce n'est pas l'ouvrage, c'est la ligne.
Aujourd'hui, en mer, des excursions sont organisées : on paie un billet touristique, on part à dix heures et on revient l'après-midi. Un lien est une autre chose : des horaires fixes, des escales courtes, et surtout le même billet que pour le minibus et l'autobus. C'est ainsi que cela fonctionne où cela fonctionne : à Copenhague et à Hambourg, les ferries sont gérés par la même entreprise que le métro et font partie du même abonnement : personne ne les appelle une excursion, ce sont des transports en commun qui passent sur l'eau. Si, en revanche, il s'agit d'un billet à part vendu aux vacanciers, la mer reste une excursion pour toujours.
Deux choses doivent être dites avec franchise, car c'est la différence entre une proposition sérieuse et une carte postale. La première : la mer n'est pas fiable toute l'année, avec le vent et les tempêtes, la course saute, et les petits ports ont des abris et des fonds limités. Donc, c'est une ligne saisonnière et complémentaire, qui accompagne le réseau terrestre pendant les mois où la côte est bloquée par la circulation ; celui qui la promet comme un service quotidien en hiver vend une illusion. La seconde : il faut que l'on puisse accéder aux ports. Un quai où l'on ne peut aller qu'en automobile répète exactement l'erreur des zones de regroupement : le port est un nœud comme l'arrêt, et vaut autant que la correspondance qu'il a.
En revanche, elle a un avantage que aucun autre élément de ce chapitre ne possède : on peut l'essayer en une saison. Il n'est pas nécessaire d'expropriations, de tunnels ni de décennies : il faut un bateau, trois escales, un horaire et un accord pour que ce billet soit valable également sur l'autobus. C'est la chose la plus rapide à expérimenter de tout le plan, et la plus facile à fermer si cela ne fonctionne pas.
Un réseau de transports en commun aborde également deux questions que le plan mentionne ouvertement. La première est la pollution. La seconde, ce sont les jeunes qui meurent sur les routes le samedi soir : si pour rentrer chez soi, il existe un moyen de transport en commun, ce voyage cesse d'être obligatoirement en automobile.
Et il y a une chose qui ne peut pas attendre les autres phases. Nos routes provinciales sont devenues un lieu d'incidents innombrables, dont beaucoup sont causés par les barrières routières et les arbres plantés sur le bord.
Le programme achevé, on arrive au passage conclusif. En 2009, nous l'écrivions comme « élimination des provinces ». Depuis, une partie est déjà réalisée : en 2014, les provinces ont été privées de leurs compétences et transformées en entités de second niveau, que les citoyens n'élisent plus. Elles n'ont pas été supprimées, mais elles ne sont plus ce qu'elles étaient, et pour la raison que nous disions ici : lorsqu'un territoire s'organise en unions, ce niveau n'administre plus rien que les unions n'administrent mieux.
La vision qui vient : la route qui parle, et ce qui passe à l'intérieur
2009 se terminait ici. Aujourd'hui, le chapitre a une suite, et commence par une coïncidence qui vaut un chapitre entier : nous venons de dire que les routes provinciales doivent être mises en sécurité immédiatement. Voilà pourquoi cela compte maintenant.
Les routes connectées. Depuis 2018, l'Italie a un décret sur les « smart road » qui autorise l'expérimentation des routes intelligentes et des véhicules à conduite autonome (mis à jour en 2020 pour les véhicules sans volant ni pédales), et l'ANAS a un programme d'environ un milliard pour apporter la technologie sur trois mille kilomètres. Mais ce sont des routes de l'ANAS : nos routes provinciales ne sont pas dans ce plan. Et lorsque l'on met la main sur une route pour refaire les barrières, on creuse une seule fois : poser les câbles, la fibre et les capteurs tandis que le chantier est déjà ouvert coûte une fraction de le refaire après. La route connectée n'est pas une œuvre supplémentaire à demander : c'est une décision à prendre avant de réasphalter. Si on la prend après, on paie deux fois.
La conduite autonome ne sert pas pour le plaisir de retirer le volant. Elle sert parce que le coût d'un trajet cesse de dépendre du conducteur : c'est la seule raison pour laquelle cela devient soutenable de servir le pays à mille habitants à dix heures du soir, qui est exactement la personne que ce plan ne veut pas laisser à la maison. Ce n'est pas pour demain matin, et c'est en expérimentation dans la moitié de l'Europe, mais c'est la direction de la chose que nous demandions en 2009.
L'intelligence artificielle est le morceau qui gouverne tout, et on la comprend mieux en regardant le minibus à appel de la phase précédente : aujourd'hui, c'est un standard avec une application. Avec l'IA, cela devient un réseau qui apprend : il regroupe les appels qui vont dans la même direction, il remarque que le mardi à huit heures quinze personnes demandent le même trajet et il met une course fixe, et il la supprime lorsque les gens ne le demandent plus. C'est-à-dire que le service se réécrit lui-même sur la demande réelle, chose que aucun plan de lignes dessiné à table n'a jamais réussi à faire, et la raison pour laquelle les horaires des autobus, chez nous, semblent écrits pour personne.
Le 5G et le 6G, dans ce chapitre, n'ont rien à voir avec la vitesse des vidéos. Ils comptent pour une seule chose : le temps de réponse. Pour que deux véhicules se parlent entre eux et avec la route, le retard se mesure en millisecondes. Le 5G le fait déjà où il y a une couverture ; le 6G, dont le calendrier a été fixé en 2026 avec les spécifications closes en 2029 et les premiers réseaux autour de 2030, naît avec à l'intérieur également la capacité du réseau à reconnaître ce qui se déplace autour de lui. Pour nous, le sigle est secondaire : ce qui compte, c'est que la couverture dans les campagnes est l'infrastructure de tout le reste, et aujourd'hui, dans nos campagnes, il n'y en a pas. Un territoire qui demande des routes connectées doit demander d'abord le signal.
Les drones, pour finir, avec une clarification honnête : ils ne résolvent pas la mobilité, ils résolvent la logistique. Ils ne transportent pas des personnes ; ils transportent les choses qui obligent aujourd'hui une personne à faire quarante kilomètres en voiture : le médicament lorsque la pharmacie du village est fermée, le rapport, l'échantillon à livrer au laboratoire. En Italie, le tableau se forme maintenant : la première zone réglementée pour le vol des drones est née dans la province de Chieti, et un médicament est déjà arrivé de l'hôpital d'Avezzano à la pharmacie d'un village à neuf cents mètres d'altitude. Là, l'obstacle est la montagne, ici c'est la dispersion, mais le problème est le même, et chaque livraison qui arrive seule est une voiture de moins sur la route départementale.
Et ici, la comparaison avec le monde est impitoyable, mais utile. À Shenzhen, les livraisons par drone ne sont pas une expérimentation : ce sont plus de trois cents routes avec presque cinq cents points d'atterrissage, et l'opérateur principal a obtenu une licence pour voler vingt-quatre heures sur vingt-quatre. En Italie, au même moment, chaque vol est autorisé un par un. L'écart n'est pas technologique (les drones sont les mêmes), c'est de règles, et les règles sont en train d'être écrites maintenant : le cadre européen pour l'espace aérien à basse altitude est en construction ces mois-ci.
Ce qui, pour un territoire comme le nôtre, signifie une chose seule et très pratique : lorsque ces règles seront écrites, il y aura ceux qui ont déjà les routes cartographiées et ceux qui commenceront à y penser. Cartographier les parcours entre les hôpitaux, les pharmacies restantes et les villages qui n'en ont pas ne coûte presque rien, ne nécessite pas de permis, et peut être fait cette année.
Où tout cela mène. En 2009, la phase 3 se terminait par une question sur l'organisation : qui administre. Aujourd'hui, on y ajoute une technique, et elle a une échéance réelle : non "quels moyens mettons-nous" mais "de quoi doit être faite la route". C'est une réponse que l'on donne une seule fois, au moment où la route se rouvre. Nos routes départementales se rouvriront pour être mises en sécurité. C'est cette occasion, et elle ne reviendra pas pendant trente ans.
Texte original de 2009, révisé et complété en août 2026.
Comme nous l'écrivions avant
Ce chapitre a été réécrit. Le texte précédent est conservé ci-dessous : le lire montre comment l'idée a changé, et quand.
2009 Le texte de 2009
Testo originale del piano, scritto nel 2009. La stesura del 2026 ne conserva tutti i concetti e ne rivede la forma.
Per completare l’opera, ed unire e collegare il Salento tutto, occorre creare una nuova rete ferroviaria, servendosi anche di quella pre-esitente, che colleghi tutti i centri delle unioni di comuni, per rendere confortevole ed autosufficiente, sia il cittadino salentino, che il turista che viene a visitare la nostra terra. La realizzazione di una rete di mezzi urbani pubblici contribuisce a facilitare il progetto ecologico e stagnare l’emorragia delle vittime del sabato sera.
Facendo presente che, le nostre strade provinciali, sono diventate luogo di innumerevoli incidenti stradali, molti a causa di barriere architettoniche ed alberi piantati sui cigli delle strade. Quindi, nel frattempo che il progetto si realizzi, azione primaria da compiere, è la messa in sicurezza delle stesse.
Ultimando il programma si potrà passare alla fase definitiva di eliminazione delle province.
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