Construisez les villes, elles restent inutiles si pour aller d'un endroit à un autre, il faut encore une automobile pour chacun.
Chaque Union se dote de son propre réseau de transport public, urbain et extra-urbain, qui relie les lieux nés dans la phase 2. La forme dépend du territoire, et ne doit pas être la même partout : métro léger de surface, tramway, autobus, véhicules électriques, services de navette. Sur des distances et des conformations différentes, des choses différentes fonctionnent.
Le plan ajoute une condition qui n'est pas technique : ces services doivent être confiés à des entreprises qui résident dans l'Union. Un réseau de transports est un engagement qui dure des décennies, et c'est la différence entre une dépense qui sort du territoire et un travail stable pour les jeunes qui y vivent.
Et cette phase, ici à proximité, a cessé d'être une proposition. L'Union des Communes Terra di Leuca (seize communes, Patù compris) a activé un minibus à appel : on le réserve via l'application ou le centre d'appel et on va d'arrêt en arrêt. Dans les premières vingt-quatre heures, plus de trois cents personnes se sont inscrites : la demande existait, il manquait le service.
Et il a enseigné une chose que nous ne pouvions pas savoir en 2009. Nous imaginions des lignes, car le transport public à l'époque était ainsi ; ici, on a vu que sur les petits centres, l'appel fonctionne mieux que la ligne fixe. Un autobus qui passe vide six fois par jour coûte et ne sert à rien ; le même véhicule qui part lorsqu'on l'appelle sert et coûte moins. Par conséquent, aujourd'hui, le réseau de l'Union est conçu en deux parties : peu de lignes fortes où les chiffres sont là, appel où ils ne sont pas, et c'est la façon de ne pas laisser en dehors le pays de mille habitants, qui avec les lignes fixes reste toujours en dehors.
Et pendant que nous écrivons, le même raisonnement arrive d'ailleurs. À Gallipoli, le SPI CGIL a proposé à la commune le transport urbain gratuit pour ceux qui ont plus de 67 ans, avec un argument qui vaut la peine d'être lu deux fois : on peut le faire en exploitant les places déjà vides dans les autobus qui circulent de toute façon, sans coûts supplémentaires pour le budget. C'est le raisonnement de ce plan appliqué au transport : un véhicule qui part à moitié vide a déjà payé le chauffeur, le carburant et l'assurance, celui qui monte ne coûte presque rien, et chaque personne qui monte est une voiture qui ne part pas.
Mais cette proposition dit aussi, sans le vouloir, où est le problème que ce chapitre aborde : on ne peut rendre gratuit qu'un service qui existe. Gallipoli a le bus urbain ; le pays de trois mille habitants non, et pour ceux qui y vivent, la gratuité serait une réduction sur quelque chose qui ne passe pas. C'est pourquoi la gratuité et le réseau ne sont pas deux discours séparés : la première remplit les courses, la seconde les fait exister, et dans l'ordre inverse, ni l'un ni l'autre ne fonctionne.
La vision qui vient : le nœud, pas le moyen
En 2009, ce chapitre énumérait les moyens, car le problème à l'époque était qu'il n'y en avait pas. Aujourd'hui, la pièce manquante n'est pas le moyen : c'est le premier et le dernier kilomètre : de la maison à l'arrêt, et de l'arrêt au lieu où l'on allait. C'est là que le réseau perd les gens, et c'est là que des outils existent aujourd'hui qui n'existaient pas en 2009.
Les bornes de recharge. Dans les campagnes, la recharge publique est quasi inexistante, et c'est la raison véritable pour laquelle la voiture électrique reste un moyen de transport urbain : non parce qu'elle n'arrive pas jusqu'ici, mais parce que celui qui n'a pas de boîte avec une prise ne peut pas se le permettre comme seule automobile. Les bornes ne sont pas un service en soi : elles font partie du nœud, avec l'arrêt et le parking.
La voiture qui se prend avec l'application, et la leçon de Milan. Le modèle dont nous parlons existe depuis plus de dix ans dans les grandes villes, et c'est justement maintenant qu'il recule : à Milan, Zity a fermé en décembre 2025, et à partir de janvier 2026, Enjoy a abandonné le "prendre et laisser où l'on veut", passant à des postes fixes près des stations-service, des aéroports et des gares ferroviaires. Si ce modèle ne tient pas où la densité est maximale, on ne le propose pas tel quel à un pays de trois mille habitants. Mais la direction dans laquelle ils se sont déplacés est exactement la nôtre : voitures arrêtées à un point, liées aux nœuds de transport. Ici, la forme sensée est publique : deux ou trois voitures de l'Union au nœud, réservables depuis l'application, qui de jour servent les services sociaux et le soir restent aux citoyens. Un moyen qui reste arrêté vingt heures par jour est un moyen payé trois fois.
Les vélos à pédalage assisté. Les chiffres changent plus que cela ne semble : les sept kilomètres entre deux villages, avec un vélo normal, sont un choix sportif que font peu de gens ; avec l'assisté, ce sont vingt minutes à la portée de quiconque, y compris celui qui a soixante ans et qui arrive au travail sans avoir à se changer. Ici, il n'y a pas de côtes : l'assisté supprime les deux derniers prétextes, la distance et le vent.
Les trottinettes, pour être honnête, sont une autre chose : sur les routes provinciales, elles n'ont pas de sens et seraient dangereuses. Leur place est à l'intérieur des centres de la phase 2, pour les déplacements courts, et non entre un village et un autre.
Et ce n'est pas une prédiction : quelque part, c'est déjà un service. Le cas qui nous ressemble le plus n'est pas américain, mais allemand : en Hesse, dans le district d'Offenbach, circulent des navettes sans conducteur qui se réservent à la demande, créées spécifiquement pour les zones où les bus de ligne passent peu de fois par jour, avec l'objectif déclaré d'intégrer le transport à la demande d'ici 2030 dans les zones rurales. C'est le minibus de Terra di Leuca avec dix ans d'avance. En Italie, le premier véhicule public sur lequel on peut monter sans conducteur circule à Turin, et en juin de cette année, dix-huit États européens ont signé ensemble l'engagement d'ouvrir des zones d'expérimentation, en mettant au centre le transport public.
L'échelle, entre-temps, la font ailleurs. Aux États-Unis, on voyage sur l'ordre du demi-million de trajets payés par semaine sur une dizaine de villes, avec l'objectif de doubler d'ici la fin de l'année et d'atteindre plus de vingt villes. En Chine, le service est actif dans une vingtaine de villes et a dépassé les cent millions de trajets ; mais le chiffre qui compte pour nous est un autre : à Wuhan, le compte est bon pour chaque véhicule. C'est-à-dire que ce n'est plus une démonstration payée par les investisseurs, c'est un service qui se soutient.
Dit honnêtement : ce sont des métropoles, et nous n'avons pas leur densité. Les copier serait l'erreur du covoiturage. Mais c'est de là que descend le prix de chaque pièce : les capteurs, les logiciels, les véhicules. Et c'est pour cela que la bonne question aujourd'hui n'est pas « quand arrivera-t-elle chez nous », mais « que devons-nous avoir déjà fait quand elle arrivera ». La réponse se trouve tout entière dans le paragraphe ci-dessus : le nœud, l'arrêt, l'habitude de réserver un véhicule depuis son téléphone. Aucune de ces trois choses n'a besoin de la conduite autonome pour exister maintenant, et sans ces trois choses, la conduite autonome ici ne trouvera rien à quoi s'accrocher.
Et c'est là que réside le point qui relie tout. Aucune de ces choses ne fonctionne seule, éparses : cinq services avec cinq applications différentes sont cinq gadgets. Ils fonctionnent s'ils convergent en un nœud pour chaque centre de la phase 2 : où les minibus s'arrêtent, où se trouvent les vélos et les voitures partagées, où l'on recharge, et où une seule réservation relie tout le voyage. La différence entre un réseau et une collection de moyens est tout là.
Texte original de 2009, révisé et complété en août 2026.
Comme nous l'écrivions avant
Ce chapitre a été réécrit. Le texte précédent est conservé ci-dessous : le lire montre comment l'idée a changé, et quand.
2009 Le texte de 2009
Testo originale del piano, scritto nel 2009. La stesura del 2026 ne conserva tutti i concetti e ne rivede la forma.
A questo punto, una volta realizzate le precedenti fasi, si rende necessario il collegamento interno tra i vari territori, quindi ogni unione dovrà dotarsi di un sistema di trasporto adeguato al territorio urbano ed extraurbano, per favorire la fruibilità delle aree descritte nella Fase 2.
I servizi di trasporto che potranno essere utilizzati sono: monorotaia di superficie, tram, bus, mezzi elettrici, servizi navetta, ecc.
Questi servizi devono essere affidati ad aziende residenti in ogni singola unione, per favorire l’imprenditoria giovanile.
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